中国加氢站VS国外加氢站

花溅泪

  

中国加氢站

VS

  

美日欧韩加氢站

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全球加氢站数量（1089座截止2023年6月EVTank）

       近日，研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布了《中国加氢站建设与运营行业发展白皮书（2023年）》。据统计，截至2023年上半年，全球累计建成加氢站1089座，其中我国建成351座，全球占比32.2%，为全球最大加氢站保有量国家，其余建成加氢站主要分布在日本、韩国、亚洲和北美等地区。从累计建成加氢站来看，亚洲遥遥领先，占比超60%。

       EVTank发布的《中国加氢站建设与运营行业发展白皮书（2023年）》显示，截至2023年6月，中国累计建成加氢站351座，主要分布在广东、山东、江苏、上海等地。EVTank统计数据显示，广东省已建成加氢站55座，山东省已建成34座，浙江、江苏、河北、河南等多地均已建成超过20座。

国家／ 形式	数量	35MPa	70MPa	供氢方式	占比
中国	351	350	2	GH2	32.2%
北美	66（美59）	66	66	GH2LH2	6%
日本	164	0	164	GH2LH2	14.8%
欧洲	177	18	159	GH2LH2	16.3%
韩国	160	1	159	GH2	11.3%

备注：70MPa均可向下兼容35MPa，GH2为气态供氢，LH2为液态供氢

EVTank

美国加氢站统计数

美国加氢站分布

日本加氢站分布

日本加氢站数量

欧洲加氢站数量及分布

韩国加氢站数量

韩国加氢站分布

01

发展差异

        全球1089座加氢站以70MPa高压气态加氢站为主，占比65%以上，主要分布在欧洲、北美、日本、韩国。液氢加氢站主要分布在北美、德国、日本，据不完全统计占比＜5%。

       国外加氢站以外供高压气态氢35/70MPa、外供液氢35/70MPa与站内制氢加氢等多种工艺技术形式发展。

      我国加氢站氢气供应以20MPa的高压管束外供为主，尚无液氢加氢站运行经验，站内制氢加氢站受法规与标准限制。加注能力上，1000kg/d以上加氢站占比落后于国外；在氢气形态上，中国以高压气态加氢站为主，相对于国外液氢加氢站发展滞后。

加氢站成本结构与关键技术分析

02

技术差异

       美日欧加氢站技术开发起步较早，90%以上加氢站具有70MPa加氢能力，以液氢储存大容量加氢站日加氢量可超2000kg，加氢站全负荷、高可靠运行，自动化程度高，美欧日已实现加氢机-车辆通信辅助加氢，大部分加氢站可以做到无人值守和自助加氢。

       我国95%以上加氢站都处在低负荷、粗放式加氢运行状态，大部分加氢站尚未经历高负荷加氢工况下性能和可靠性验证，加氢装备核心零部件，包括高精度高压氢气质量流量计、传感器、调压阀以及高可靠加氢枪等，由美国、日本、欧洲等国家垄断，我国对其进口依赖度高。

以压缩机为例

       美PDC 公司制造的 45 MPa 压缩机单缸排量超过750 Nm3/h，单级压缩比最高达到9，在加氢站操作工况下膜片期望寿命均超过4500h,90MPa压缩机两级压缩排量达到560Nm3/h以上，两级综合压缩比超过18。

        我国的45MPa压缩机已经大量应用在35MPa加氢站，排量达到500Nm3/h，并累计运行最高超5000h。但是70MPa加氢站用90MPa压缩机，大部分都处于样机阶段，尚需70MPa应用场景进行验证迭代。

其它技术差异：高氢气利用率低功耗的加氢站工艺控制系统、加氢控制算法、高精度加氢计量技术、灵敏调压技术、70MPa快速响应氢气预冷技术以及辅助加氢高可靠车-站通信技术，关键装备柔性调度控制技术及故障诊断技术。

03

体系差异

美国体系

燃料电池合作联盟（CaFCP）是美国最具代表性加氢站产业投资运营机构，集合了美国能源部（DOE）、美国压缩气体协会（CGA）、美国桑地亚实验室（SNL）等政府部门或研究机构，有PDC 机械、普拉格能源（Plug Power）、海克斯康（Hexagon Composites ASA）、佛吉亚（Faurecia）等产品供应商，有液化空气（Air Liquide）、空气产品（Air Products）、林德（Linde）技术方案供应商。

       依据加州大学STREET模型，基于市场分析、土地利用、交通路网和驾驶可达等基本要素进行综合优化，确定加氢站位置和数量，精准布局加氢站网络，形成闭环。美国是典型的产学研体系。

日本体系

       早期日本加氢站建设依赖企业自建自营，2013年12月经济产业省（METI）成立由行业、研究机构和政府各界代表广泛参与的氢能与燃料电池战略协会。2014年公布了《氢能与燃料电池战略发展路线图》，就日本氢能源政策、技术和发展方向等方面进行全面阐述，制定出氢能源研发推广时间表。

       自此日本加氢站及相关基础建设逐步跨入以少数企业联合建设为主阶段，上、中、下游的各自有代表性企业开始逐步深化合作来推动氢能基础设施建设。

       2018年日本以企业联盟形式来推动加氢站及相关基础设施的建设，力图构造闭环式氢基础设施产业。

       丰田、日产、本田、新日本石油、出光兴产、岩谷产业、东京燃气、东邦气体、液化空气日本分公司、丰田通商、日本发展银行等 11 家公司合资建立了Japan Hydrogen Mobility（简称 JHyM），该组织承担起日本市场内氢基础设施建设和运营工作。

欧洲体系

       欧洲是以德国为代表的发展体系，德国的加氢站数量超过欧洲其他国家的总和，约占在营加氢站的 60%。

       欧洲加氢站资金主要来自德国联邦运输和数字基础设施部（BMVI）、CleanHydrogen JU和连接欧洲基金（CEF）。BMVI关注于打造加氢站及其相关基础设施，推动车载储氢用设备的技术进步。Clean Hydrogen JU是一个公私合作组织，支持欧洲燃料电池和氢能技术的研究、技术开发和示范活动成员包括以EuropeanCommission为代表的氢政策界 、以 HydrogenEurope为代表的氢产业界、以HydrogenEurope Research为代表的氢学术界。

       欧洲加氢站的运营多由氢能产业端上中下游企业形成的合资公司或原加油站企业提供日常加注和运维服务。

     欧洲约58%的加氢站所指定的运维方为 H2 Mobility，该组织由法国液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔共 6 家公司联合组建，意在德国建立70MPa加氢站网络。H2 Mobility从BMVI、CleanHydrogen JU 获得资金支持。

中国体系

       2006年，由清能华通和 BP（英国石油）公司合建的中国首个加氢站，至 2016 年，国内建成的加氢站仅 10座，随后中国加氢站建设迎来快速发展。

      2018年大湾区以佛山为代表率先掀起加氢站建设高潮，至2023年中，佛山已经建成38座加氢站，是国内加氢站最多的城市，大湾区也是产业链最完整的一个区域。

       2019年长三角氢能基础设施产业联盟（YHIIA）是首个专为加氢站及相关氢基础设施的投资运营而成立的产业联盟，包括上海石化、申能集团、新奥燃气等能化类企业，重塑科技、阳光电源、飞驰客车等加氢站相关的产品供应商，国富氢能、海德利森、雄韬股份等技术方案供应商，上海发改院、如皋经开区政府等政府部门或研究机构；还有国金证券、中南资本、中合盛资本等金融机构。

       国内氢能发展的区域差异非常明显，地域经济、资源禀赋差异是造成政策、监管、发展差异的重要原因。

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